Furgonok – 850

Az 1960-as évek végétől jelentek meg az utakon a Renault licence alapján gyártott csehszlovák középkategóriás tehergépkocsik, amelyek hamar népszerűek lettek a keleti blokkban, így nálunk is. A hagyományos áruszállítós változatok mellett tűzoltóautó, csapatszállító, de még kukásautó is készült a típuscsaládból. A 90-es években koreai, majd később indiai tulajdonba került a cég, mely 2013-ban lehúzta a rolót a csehországi gyáron.

Iskolásokat, munkásokat, brigádokat szállított a benzinmotoros keletnémet busz - a gyártó rövid utakra ajánlotta, nem teljesen alaptalanul. E sorok írója is utazott futballmeccsre az egyetlen működő sebességfokozatban, rükvercben a tsz csodamasinájával. De készült a gép óriásfurgon és platós kivitelben is. Szolgált kenyeresautóként, a vasutasok, gázművek és még ki tudja, hány közület szolgálati autójaként, amire selejtezés után gyakran a maszekélet várt! A kereken 30 évig gyártott gép szerves része volt a magyar mindennapoknak.

A csehszlovák szocialista furgongyártás tévedése az 1940-es évektől gyártott, már akkor korszerűtlennek számító személygépkocsik öszvéreként összetákolt furgon volt. Ingatag futóműve, gyenge motorja volt, és örökkévalóságnak tűnő 40 másodperc alatt gyorsult fel 80 km/h-s tempóra. 90-nél véget is ért a száguldozás, de a harmatos fékrendszerrel innen is kihívás volt megállni. Nálunk olyan helyeken alkalmazták nagy számban, ahol nem tehetett nagy kárt: a temetőkben. A plébános úrral ugyanis tudta tartani a lépést.

A kisteherautó az NDK-ban született meg egy 1920-tól működő, majd az oroszok által leszerelt, utána államosított gyárban. Eleinte kabin nélkül, majd 1964-től egyszemélyes., a 70-es évektől kétszemélyes kabinnal gyártották. A gyár túlélte a rendszerváltozást, ma is működik. Az autó számos változatban készül ma is, a bányagéptől a szemétszállítón át a katonai felhasználásig terjed a paletta.

A FIAT-licenc alapján Jugoszláviában gyártott kis furgon volt KGST relációban a leginkább versenyképes gép a kategóriájában. Ennek megfelelően Jugoszlávián kívül alig került forgalomba, így Magyarországon is csak mutatóban volt belőle. Mikrobusz, pick-up és platós változatban, és több sorozatban is készült.

A lengyel Warszawa személyautóból továbbfejlesztett, főleg személyszállításra készült mikrobusz alkotta a rendszerváltás előtt az Országos Mentőszolgálat flottáját, de gyakori volt vállalati mikrobuszként is.

Szovjet (később orosz) gyártmány volt a cipó formájú, összkerekes és felezőváltós terepjáró, furgon- vagy platós kisteherautó-felépítménnyel. Olyan helyekre eljut, ahová más kisbusz sohasem. Puritán, a kényelmet hírből sem ismeri, lassú (70 km/h az utazósebessége), és sokat fogyaszt, viszont agyonüthetetlen.

Az NDK-ban személyautó-alapokra épült, a Wartburgok 45 lóerős, kétütemű motorjával felszerelt furgon vagy mikrobusz volt kategóriájában a legelterjedtebb gép hazánkban. Postásautóként és mikrobuszként is ismertük, de rendkívül népszerű volt a platós változata is.

A többi furgonhoz képest méretes volt a Volga- és Moszkvics-elemekből összerakott, önhordó kisbusz. A Szovjetunióban mentőként és iránytaxiként is járt, nálunk inkább tsz-tagokat és más kollektívákat szállított. A döntött orrú, szögletes mikrobusz a 95 lóerős Volga-motorral megfutotta a szédítő 120 km/h-t. Igen tágasnak számított az utastere is, viszont a szokásos 9 helyett 12 üléssel szerelték.

Az inkább áruszállításra tervezett lengyel gyártmánynál mindent a célszerűségnek rendeltek alá: első ablaka három sík üvegből állt, szögletes kasztnijába pedig bádogtetőszerű domborításokat préseltek. Pickup és faplatós teherszállító is létezett belőle, a zárt változatokat nálunk a tűzoltók is használták. A neve egyébként bogarat jelent.